Ce qui s'est passé le 17 septembre 2026 au-dessus de l'Atlantique
Le 17 septembre 2026, le vol KLM KL735, un Boeing 777-300ER reliant Amsterdam-Schiphol à Curaçao, a dû faire demi-tour environ cinq heures et demie après le décollage, alors qu'il survolait l'océan Atlantique. En cause : une batterie externe qui a pris feu en classe affaires, provoquant selon des témoins une forte détonation suivie de flammes visibles.
L'équipage a réagi rapidement et maîtrisé l'incendie, mais le commandant a choisi, par précaution, de faire demi-tour vers Schiphol plutôt que de poursuivre vers les Caraïbes. L'avion s'est posé sans encombre après un vol total d'environ onze heures. Les dégâts visibles concernaient le siège, la cloison latérale et la zone du hublot. KLM a pris en charge l'hôtel pour l'ensemble des 322 passagers à Amsterdam et a affrété un vol de remplacement le lendemain.
Selon la compagnie, aucun passager n'a été gravement blessé. Une source relayée par la presse néerlandaise évoque toutefois des blessures légères pour le propriétaire de l'appareil lui-même. KLM a indiqué avoir ouvert une enquête interne sur les circonstances exactes de l'incident.
Pourquoi même l'ex-PDG de la compagnie a enfreint la règle
Le règlement de KLM est pourtant sans ambiguïté : les passagers ont le droit d'emporter jusqu'à deux batteries externes en cabine, à condition qu'elles restent dans le bagage à main, visibles et accessibles. En revanche, leur utilisation et leur recharge sont interdites pendant le vol, tout comme leur rangement dans les coffres à bagages en hauteur. Nous avions déjà détaillé cette règle, entrée en vigueur plus tôt cette année, dans notre article batterie externe en avion : vous n'avez plus le droit de vous en servir.
Que ce soit précisément l'ancien dirigeant de la compagnie qui ait enfreint cette consigne, en la personne la mieux placée pour la connaître, est l'aspect le plus frappant de cet incident. Ce n'est pas un touriste mal informé qui ignorait la règle : c'est un geste réflexe, banal en apparence (brancher sa powerbank avant de dormir, comme on le ferait chez soi), qui a suffi à déclencher un retour d'urgence au-dessus de l'Atlantique. La leçon vaut pour tout le monde : la vigilance ne doit jamais retomber, même pour un habitué du transport aérien.
Pourquoi il ne faut jamais recharger ni utiliser sa powerbank pendant un vol
Une batterie externe lithium-ion peut, dans de rares cas, entrer en emballement thermique : un cercle vicieux où une cellule endommagée, mal fabriquée ou trop sollicitée s'échauffe, libère de l'énergie, s'échauffe encore davantage, jusqu'à l'incendie ou l'explosion. Ce phénomène peut survenir sans recharge, mais la charge augmente le risque : elle sollicite la cellule électriquement à un moment où elle est aussi soumise aux vibrations, à la pression cabine et aux variations de température propres au vol. C'est précisément pour limiter ce cumul de facteurs que la recharge et l'usage sont interdits à bord, alors que le simple transport reste toléré.
Un incendie de batterie lithium en vol est un scénario que les compagnies aériennes prennent très au sérieux : les équipages sont formés à l'utiliser des sacs coupe-feu spécifiques et de l'eau (jamais un extincteur à poudre classique, inefficace sur ce type de feu) pour contenir l'incendie jusqu'à l'atterrissage. Le nombre de ces incidents progresse d'année en année avec la multiplication des appareils électroniques à bord, ce qui explique le durcissement récent des règles chez plusieurs compagnies, KLM comprise.
Calculer le Wh de sa powerbank avant de partir : la formule à connaître
Au-delà de l'interdiction d'usage en vol, une deuxième règle encadre le transport même des batteries externes : la limite de 100 Wh (wattheures) par batterie, tolérée sans formalité par la quasi-totalité des compagnies. Beaucoup de powerbanks n'affichent que leur capacité en mAh (milliampères-heure), une unité qui ne dit rien à elle seule de l'énergie réelle embarquée. Pour convertir, la formule est simple :
C'est loin d'être une donnée anecdotique : les fabricants de très grosses powerbanks (au-delà de 25 000-30 000 mAh) le savent bien et conçoivent volontairement leurs produits pour rester juste sous cette barre des 100 Wh, quitte à limiter artificiellement la capacité affichée. C'est le cas de l'Aferiy Nano100 évoqué plus haut : ses 31 000 mAh en cellules LiFePO4 (tension nominale plus basse que le lithium-ion classique) plafonnent volontairement à 99 Wh, pour rester éligible au transport en cabine sans démarche particulière. Le seuil des 100 Wh n'est d'ailleurs pas figé pour toujours : nous détaillons son évolution attendue dans notre article batterie externe en avion : au-delà de 100 Wh, ce sera non dès 2027.
Le mémo avant d'embarquer : ce qui est autorisé, ce qui ne l'est pas
| Situation | Autorisé ? |
|---|---|
| Transporter une powerbank sous 100 Wh en bagage cabine | Oui, en général jusqu'à deux |
| Transporter une powerbank en bagage en soute | Non, jamais |
| Ranger sa powerbank dans le coffre à bagages en hauteur | Non |
| Recharger sa powerbank pendant le vol | Non |
| Utiliser sa powerbank pour recharger un autre appareil en vol | Non, selon le règlement KLM |
| Powerbank entre 100 et 160 Wh | Sous accord préalable de la compagnie, en nombre limité |
Retenez surtout ceci : une powerbank reste toujours dans le bagage à main, jamais en soute, jamais dans un coffre en hauteur, et elle reste éteinte pendant tout le vol. Pour partir avec un modèle compact et confortablement sous la limite des 100 Wh, notre rubrique powerbanks recense des références pensées pour le voyage, des plus compactes aux plus polyvalentes.
