Ce que l’IATA vient de retirer du règlement
Pour comprendre l’information, il faut connaître les deux étages de la réglementation aérienne. En haut, l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) publie les Instructions techniques, le socle juridique repris par les États. En dessous, l’IATA (l’association des compagnies aériennes) publie chaque année les Dangerous Goods Regulations (DGR), le manuel que vos agents d’enregistrement ont réellement entre les mains. Le DGR reprend les Instructions techniques et peut être plus strict, jamais plus souple.
Le 27 mars 2026, l’OACI a publié un addendum qui a fait beaucoup de bruit : deux batteries externes maximum par passager, interdiction de les recharger à bord, recommandation de ne pas s’en servir en vol. Nous l’avions détaillé dans notre article sur l’interdiction d’utiliser sa batterie externe en vol. Ce que presque personne n’a relevé, c’est ce que l’IATA a écrit quelques jours plus tard dans son guide d’application destiné aux compagnies, daté du 31 mars 2026.
Cet addendum, rappelle l’IATA, continue d’autoriser les batteries de 100 à 160 Wh sous réserve de l’accord de la compagnie. Mais l’association ajoute, à propos de cette dérogation, une phrase qui change tout :
« this provision will not be carried into the 68th edition of the DGRs » : cette disposition ne sera pas reprise dans la 68e édition du règlement. IATA, guide d’application aux opérateurs, 31 mars 2026
Or le calendrier est limpide. La 67e édition du DGR, celle qui tolère encore la fenêtre 100-160 Wh, cesse de s’appliquer le 31 décembre 2026. La 68e entre en vigueur le 1er janvier 2027. À cette date, dans le manuel que les compagnies appliquent, la case « 100 à 160 Wh avec accord préalable » disparaît purement et simplement. Il ne restera que deux catégories pour un passager : jusqu’à 100 Wh, ou rien.
100 Wh, ça fait combien de mAh ?
C’est la question qui bloque tout le monde, parce que les fabricants communiquent en milliampères-heures (mAh) et que la réglementation, elle, raisonne en wattheures (Wh). Les deux ne mesurent pas la même chose : les mAh comptent une quantité de charge, les Wh comptent une quantité d’énergie. Pour passer de l’un à l’autre, il faut la tension des cellules.
La formule tient en une ligne : Wh = mAh × V ÷ 1000. Et c’est là que se cache le piège. La tension nominale d’une cellule lithium n’est pas une constante universelle : selon la chimie retenue et selon la façon dont la marque fait ses comptes, elle vaut 3,6, 3,7 ou 3,8 V. Une même batterie de 30 000 mAh sera donc marquée 108 Wh chez l’un, 111 Wh chez l’autre, 114 Wh chez un troisième. Sur la barre des 100 Wh, cet écart de convention décide de qui embarque.
| Capacité annoncée | Énergie correspondante | Après le 1er janvier 2027 |
|---|---|---|
| 10 000 mAh | environ 37 Wh | Cabine, aucune formalité |
| 20 000 mAh | 72 Wh | Cabine, aucune formalité |
| 25 000 mAh | 90 Wh | Cabine, aucune formalité |
| 27 650 mAh | 99,54 Wh | Cabine, aucune formalité (juste sous la barre) |
| 30 000 à 43 000 mAh | 108 à 155 Wh | Interdite : la dérogation disparaît |
| 44 000 mAh et plus | plus de 160 Wh | Déjà interdite avant 2027 |
Retenez l’ordre de grandeur : 100 Wh, c’est environ 27 000 mAh. En dessous, vous êtes tranquille. Au-dessus, à partir de 2027, votre batterie reste à la maison. Pour aller plus loin sur l’écart entre capacité annoncée et énergie réellement disponible, notre dossier sur la capacité réelle d’une batterie externe détaille les conversions.
Ce qui compte, c’est le marquage sur le boîtier
En dix ans à voir passer ces produits, nous avons appris une chose : au moment du contrôle, personne ne va ouvrir la fiche technique du fabricant ni votre bon de commande. L’agent regarde le marquage imprimé sur la coque, et il tranche à partir de ce qu’il lit. C’est pour cela que les fabricants sérieux impriment la valeur en Wh directement à côté des mAh.
Deux situations posent problème. La première : une batterie qui n’affiche que ses mAh, sans wattheures. L’agent applique alors sa propre conversion, généralement à 3,7 V, et une réserve de 27 600 mAh peut se retrouver calculée à 102 Wh au lieu des 99 Wh annoncés par la marque. La seconde : une étiquette effacée par le frottement du sac, cas très courant sur les modèles de plusieurs années. Sans marquage lisible, la règle par défaut n’est pas favorable au passager.
Quelles batteries externes disparaissent vraiment des cabines
Bonne nouvelle avant tout : si vous voyagez avec une batterie externe classique, il ne se passera rien. Regardez les capacités des modèles de voyage les plus vendus et vous verrez un motif qui n’a rien d’un hasard : 90 Wh, 99 Wh, 99,54 Wh, 99,75 Wh. Les fabricants conçoivent depuis longtemps leurs produits nomades pour se garer juste sous la barre des 100 Wh, précisément parce que la franchir signifie sortir du marché du voyage. Cette architecture les met à l’abri de la 68e édition.
Les vraies victimes de la mesure forment une famille plus étroite mais bien réelle :
- les grosses réserves de 30 000 à 43 000 mAh, vendues pour recharger un ordinateur portable plusieurs fois ou tenir un week-end entier sans prise ;
- les packs pour vidéastes et photographes, souvent dimensionnés au-delà de 100 Wh pour alimenter caméras et éclairages ;
- les très petites stations d’énergie de 150 à 160 Wh, que certains voyageurs faisaient jusqu’ici passer en cabine avec un accord préalable.
Au-delà de 160 Wh, rien ne change : c’était déjà interdit aux passagers, et l’immense majorité des stations d’énergie se situent très largement au-dessus. Pour un usage aérien, c’est bien du côté des batteries externes sous 100 Wh qu’il faut regarder, et les modèles ci-dessous illustrent le haut de la fourchette encore autorisée.
Pourquoi l’IATA ferme cette fenêtre maintenant
Le raisonnement est exposé noir sur blanc dans le guide de l’IATA, et il est plus intéressant qu’un simple réflexe sécuritaire. L’association pointe d’abord une réalité industrielle : fabriquer une batterie externe demande peu de moyens, et le contrôle mondial des fabricants non conformes est jugé insuffisant. Autrement dit, la dérogation reposait sur une confiance que l’IATA ne juge plus raisonnable d’accorder.
Le document rappelle au passage une nuance que peu de consommateurs connaissent : la norme UN 38.3, celle que toutes les fiches produit citent, est un référentiel d’essais de transport, destiné à vérifier qu’une cellule survit aux chocs, aux variations de pression et aux courts-circuits. Ce n’est pas une norme de sécurité du produit de consommation. Un fabricant qui s’en affranchit ne laisse aucune trace visible sur l’emballage.
Deuxième motif, plus récent : les batteries à induction, celles qui rechargent un téléphone par simple contact magnétique. L’IATA les décrit comme une préoccupation émergente, très exposée à la contrefaçon et à la production de masse sans assurance qualité, avec plusieurs signalements de passagers ayant vu ce type d’appareil partir en emballement thermique. Notre dossier sur l’emballement thermique explique ce qui se joue physiquement dans ces quelques secondes.
Troisième motif, le plus technique : l’addendum de mars limite déjà à 100 Wh les batteries que le personnel navigant peut utiliser pour ses propres missions à bord. Laisser un passager embarquer 160 Wh pendant qu’un membre d’équipage plafonne à 100 Wh créait une incohérence difficile à défendre. L’IATA a choisi d’aligner les deux vers le bas.
Attention : le calendrier réel dépend de chaque pays
Voici la nuance que les articles alarmistes oublient systématiquement, et l’IATA la souligne elle-même. Un règlement international ne devient pas opposable partout au même instant : son applicabilité dépend du processus d’adoption de chaque État. Certains l’intègrent immédiatement, d’autres ont besoin d’un délai administratif, d’autres encore doivent passer par une modification législative.
En pratique, cela signifie deux choses pour vous. D’abord, la date du 1er janvier 2027 est celle du manuel professionnel des compagnies, pas nécessairement celle de la loi de votre pays de départ ou d’arrivée. Ensuite, et c’est le point important, les compagnies n’attendent pas : plusieurs ont pris les devants dès 2026 avec des règles plus strictes que la réglementation elle-même, comme Emirates qui n’autorise qu’une seule batterie externe de moins de 100 Wh. Le sens de l’histoire est unique, et il va vers plus de restriction.
La règle pratique est donc simple : ne comptez sur aucune tolérance à partir de 2027, et vérifiez toujours la page « bagages » de votre compagnie avant de partir. Notre guide complet de la réglementation aérienne reprend les seuils en vigueur et la manière de les calculer.
Ce que ça change concrètement pour vos voyages
Si vous devez retenir cinq gestes de cet article, les voici, valables dès aujourd’hui et jusqu’après le passage à la 68e édition.
- Vérifiez le marquage en Wh de vos batteries actuelles. Sous 100 Wh, rien à faire. Entre 100 et 160 Wh, profitez de 2026 pour anticiper : vous embarquerez encore avec l’accord de la compagnie, plus du tout ensuite.
- Deux batteries externes maximum par passager, en bagage à main uniquement. Cette limite est déjà en vigueur depuis mars 2026.
- Jamais en soute, quelle que soit la capacité. Un début d’incendie en soute passerait inaperçu jusqu’à ce qu’il soit trop tard.
- Ni utilisation ni recharge en vol. Rangez la batterie à portée de main, sur vous ou dans le siège devant vous, et branchez votre téléphone sur la prise du siège si elle existe.
- Si vous achetez maintenant en vue de 2027, visez la tranche 20 000 à 27 000 mAh : c’est le meilleur compromis entre autonomie et tranquillité au contrôle, et cette gamme ne sera jamais inquiétée.
Pour la petite histoire, cette décision aura un effet secondaire intéressant sur le marché : elle condamne définitivement le segment des batteries externes « géantes » pour le voyage aérien, et elle va probablement accélérer la course à la densité et au rendement sous la barre des 100 Wh. Une contrainte réglementaire qui pousse à mieux plutôt qu’à plus gros, ce n’est pas si fréquent.
